Opinión

Amarillis Horta Directora Ejecutiva Bicicultura: “Buscamos instalar la caminata y la bicicleta, la movilidad a energía humana como un derecho con garantías explícitas de seguridad de tránsito”

Amarillis Horta Directora Ejecutiva Bicicultura: “Buscamos instalar la caminata y la bicicleta, la movilidad a energía humana como un derecho con garantías explícitas de seguridad de tránsito”

06/03/2020

Amarilis Horta, Directora ejecutiva de Bicicultura, es una de las figuras más reconocidas en la promoción de la movilidad sustentable en nuestras ciudades y especialmente de la bicicleta. Durante años ha llevado esta bandera de lucha con la creación de Bicicultura y participando activamente en el debate de la democratización de los espacios públicos. Innumerables autoridades como ministras, alcaldes e intendentes han conocido su pasión, rebeldía, compromiso y lenguaje directo al momento de debatir y desarrollar políticas públicas de urbanismo. Así también, lo ha demostrado en la mesa de organismos ciudadanos que mantiene el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, entregando su experiencia y visión de una sociedad en donde la movilidad a energía humana sea un derecho con garantías explícitas de seguridad de tránsito.

Hoy, 3 de junio, Día Internacional de la Bicicleta, su agenda está bien ocupada trabajando por la campaña #BicicletaModoEsencialCOVID19. Esta iniciativa, impulsada por Bicicultura con el respaldo de la Red Nacional de Convivencia Vial, la Red de Movilidad del NPS Nuevo Pacto Social y del COSOC de la Subsecretaría de Transportes, busca incorporar las tiendas, talleres y servicios de estacionamiento y reparto asociados a la bicicleta, a la categoría de servicios básicos, de utilidad pública y de alta valoración social. Esto implica modificar una resolución de Hacienda y un Instructivo del Ministerio del Interior. La solicitud, que aún espera respuesta de los ministerios de Hacienda, Salud e Interior, ya cuenta con el respaldo oficial del Ministerio de Transportes. Además nos detalla que con el equipo de Bicicultura están trabajando en una propuesta para la reactivación económica del Nuevo Pacto Social, dirigida a los alcaldes, que incluirá el tema de la movilidad a pie y en bicicleta. 

Indica que hoy “será un día bien productivo. Tengo un par de entrevistas comprometidas, una video reunión y un webinar”. Sin embargo, se dio un tiempo y nos concedió esta conversación que nos permite destacar su incansable labor y recoger su opinión de la bicicleta como un modo de transporte masivo, sustentable y resiliente.

Hagamos algo de historia. ¿Cuándo y cómo nació Bicicultura, quienes lo componen y cuál fue la razón que los motivó a trabajar en fomentar la bicicleta?

Bicicultura es una organización ciudadana sin fines de lucro con sede en la comuna de Ñuñoa, profesionalizada en movilidad sustentable, que trabaja desde hace 13 años en Chile, y que cuenta con estructura, equipo profesional, alianzas, redes y vasta experiencia de trabajo con el sector público, privado y social. La fundé el 2006 siendo profesora del Instituto de Filosofía y Estética de la PUC, luego de convertirme en entusiasta usuaria y partidaria de la bicicleta, con algunos amigos ciclistas y prociclistas, como Víctor Hugo Romo, Jorge Palacios, Eugenio Arratia y Verónica González, aún activos en la organización. Decidí abocarme a esta causa tras una búsqueda existencial de años, luego de descubrir en la bicicleta al instrumento catalizador de una gran transformación sistémica -social, política, ambiental, económica, valórica y cultural- hacia modelos de ciudades y sociedades más inclusivas, democráticas y felices, donde  el espacio público está al acceso y servicio de las personas, no de las máquinas y es posible cultivar la convivencialidad, a escala y tiempo humano.

Nuestro equipo central está conformado por un pequeño y diverso grupo de colaboradores muy comprometidos, cultivamos la vida comunitaria, con huerto orgánico, reciclaje, y movilidad de cero emisiones. Realizamos trabajo de incidencia, de alianzas, redes, de gestión político-normativa, a nivel de Estado, independiente del color del gobierno de turno. Estamos detrás de cambios normativos importantes, como la Ley de Convivencia Vial, la rebaja de la velocidad máxima urbana, de 2 modificaciones a la OGUC para impulsar el derecho a biciestacionar y de varios estudios para proveer de datos e “instalar” estos nuevos temas y generar nuevas políticas.

Buscamos instalar la caminata y la bicicleta, la movilidad a energía humana como un derecho con garantías explícitas de seguridad de tránsito, para impulsar la masificación de la bicicleta por la vía de la discriminación positiva, tal como ha sido en los países en donde el modo bicicleta (o ciclo) es una opción masiva, real, segura, posible y al alcance de cualquiera.

¿Cómo ha sido la evolución en Chile del uso de la bicicleta en los últimos 40 años?

En los 90 la bicicleta era sinónimo de rebeldía, cultivada por hombres jóvenes antisistema, y al mismo tiempo era el modo de trasladarse –a menudo vergonzante- de quienes no tenían otra opción, este “vehículo de pobres” no gozaba de prestigio social. El trabajo de las organizaciones logró con los años derribar el prejuicio. Bicicultura se trazó como objetivo prestigiar la bicicleta y al ciclista, y para ello realizó durante 5 años seguidos, entre 2006 y 211, el Festival de Bicicultura, en alianza con un país europeo invitado a mostrar sus avances en cultura de la bicicleta y ciclo-inclusión.

Esos festivales que duraban 15 días y luego todo un mes, con sus conferencias, invitados internacionales, bicicletadas “de punta en blanco en bici”, la “Expo Arte y Bicicleta” con mega montajes de obras  en la Estación Quinta Normal del Metro, las bicicaravanas vecinales guiadas de aproximación al evento masivo de cierre, al “Parque de la Bicicultura” en el Forestal, la gira de la exposición danesa “Sueños sobre Ruedas” y sus campañas de difusión asociadas, permitieron un intercambio internacional riquísimo y contribuyeron a la instalación de una nueva imagen de la bicicleta. 

El Festival de Bicicultura, diseñado como instrumento de cambio perceptual para re-significar a la bicicleta y convertirla en “la opción inteligente”, cool, smart, de moda, dio sus frutos y Bicicultura fue la invitada de numerosos encuentros latinoamericanos para compartir y transferir la experiencia, porque en todos lados la principal barrera para expandir el modo resultaba ser de tipo cultural.

En la actualidad los sistemas de medición automático de flujo ciclista que se instalan en las nuevas ciclovías permiten hacer un seguimiento pormenorizado de los datos. A partir de esas mediciones se calcula que en Santiago se hacen entre 1.100.000 y 1.200.000 viajes diarios en día laboral. Hoy Chile desafía a la cátedra. A los expertos les cuesta aceptar que con tan poca inversión en infraestructura ciclista, con tan pocos quilómetros de ciclovías construidas, se realicen tantos viajes en bicicleta, más aun considerando lo grande que es la ciudad de Santiago. Los viajes en bicicleta en Chile vienen creciendo en promedio a tasas del 10% cada año. Y hay ciudades que tienen tasas muy superiores (Arica 14%, Temuco 23%, Rancagua 80%).

¿Qué ventajas tiene el uso de la bicicleta hoy y que la han transformado en una protagonista en ciudades internacionales debido a la pandemia?

Las autoridades municipales y los gobiernos centrales de todo el mundo han volcado sus ojos hacia la bicicleta. Algunos lo han hecho con entusiasmo y otros han tenido que reconocer –venciendo sus prejuicios y temores-, que frente a la crisis climática que está por estallarnos en la cara y la crisis económica, social y política hacia la que avanzamos, post COVID19, la vida en las ciudades es en bicicleta o no es. Ningún otro modo logra conjugar de manera tan excepcional, distanciamiento físico, salud, cuidado del medioambiente, economía y eficiencia, por lo que las facilidades y prioridades están yendo hacia la caminata y la bicicleta, combinada con transporte público para viajes más largos.

La bicicleta  es un vehículo personal, de uso individual, lo que permite a sus conductores mantener el distanciamiento físico necesario para evitar contagios. Esto se ve reforzado además por el reducido espacio que ocupa para circular y para estacionar. Además, la bici y todos sus parientes con ruedas y sin motores no son contaminantes, se les llama “de cero emisión”,  y mantener limpio el aire es clave porque la contaminación agrava la severidad y las consecuencias del virus. Existe una relación comprobada entre contaminación y letalidad. Ahora, en el plano de la economía la bicicleta es barata en costo y mantención, implica un ahorro que va entre 50 y 80.000 pesos mensuales en transporte, activa la economía barrial de comercios cercanos. Esto está llevando natural y espontáneamente a la bicicleta a asumir un rol clave en el combate de la crisis multidimensional, interdependiente y global que nos golpea.

¿Qué tiene que pasar en Chile para que esta tendencia se replique?

Bicicultura, así como muchas de las organizaciones de la Red Nacional de Convivencia Vial, y de la Red de Movilidad Sustentable del Nuevo Pacto Social (NPS), estamos trabajando porque en Chile ocurra lo mismo. En nuestro país existe el conocimiento, los profesionales, académicos y fuerzas de tarea especializadas, gente que se ha dedicado por años a estudiar y levantar propuestas, hay organizaciones de base preparadas y dispuestas para trabajar con municipios proclives en soluciones locales. Se observa en algunos sectores de la sociedad chilena voluntad para hacer un giro en la movilidad y redistribución del espacio público, y finalmente la autoridad de Transporte, concentrada hasta ahora en fortalecer el transporte público, también ha defendido la Ley de Convivencia Vial, la reducción de la velocidad en zona urbana y está ad portas de aprobar la Ley CATI, que permitirá el control y fiscalización automatizada de la velocidad, cambiar los hábitos de los conductores chilenos, y desplegar en todo su potencial la Ley de Convivencia Vial. Todo indica que Chile tiene una oportunidad y la vamos a aprovechar.

Hemos visto intervenciones de urbanismo táctico con demarcaciones de pavimentos y de ciclovías de emergencia. ¿Cuál es tu opinión frente a este tipo de iniciativas?

Hoy vemos maravillados cómo en muchas ciudades del mundo se están habilitando ciclovías temporales o tácticas, convirtiendo calles y pistas de autos en “veredas”, peatonalizando el centro de las ciudades, cediendo calles o pistas completas a la bicicleta. La gran apuesta es a que esas soluciones temporales, de rápida implementación y muy poca inversión sean tan útiles y bien evaluadas, que se consoliden en permanentes.

En Chile la casi inexistente fiscalización de velocidades y el no contar con las amplias zonas 30 Km/h de las ciudades europeas nos obligan a buscar una mayor protección para ciclistas, si lo que buscamos es sumar nuevos usuarios e incrementar fuertemente los viajes en bicicleta y otros ciclos. Y esto podemos lograrlo por 2 vías, por la de invertir más en separadores y señalización, encareciendo las ciclovías tácticas (lo que en el estado actual implica poder habilitar menos kilómetros y que muchos proyectos se frustren) o por la vía normativa legislativa, lo que implicaría seguir el ejemplo de ciudades que han decretado por ley prioridad ciclista y velocidad máxima 30 km/hr en todas las zonas urbanas. Una reducción así de drástica implica una disminución objetiva de la siniestralidad, una reducción de la percepción de riesgo que atemoriza a las personas y les impide optar por la bicicleta y es en sí misma una medida muy eficaz de desincentivo del uso del automóvil y de incentivo al uso de ciclos.

A nuestro juicio lograr cambios efectivos y eficientes pasa por un enfoque integral, sistémico y requiere poner en práctica un Plan de Movilidad Segura y Sostenible con medidas y programas complementarias e interdependientes que aborden la seguridad de tránsito, la seguridad ciudadana contra el robo de bicicletas (biciestacionamientos seguros) facilidades de acceso a bicicletas (subsidio a la compra y reparación, pago por kilómetro recorrido, programas de compra de bicicletas a plazos sin intereses, fortalecer los sistemas de bicicletas compartidas) programa de fomento al mercado y emprendimiento en el rubro, programas dirigidos a adultos para aprender a andar en bicicleta, para circular en tránsito, etc, etc,

Hay posiciones que argumentan que la bicicleta no es una alternativa que aporte a descongestionar la ciudad, ya que no alcanza la masividad de usuarios como en el transporte público, que la población recorre largas distancias, que solo es una opción para la población joven o que en algunos casos la geografía de lugar no lo permite por las pendientes ¿Qué le responderías a esas opiniones?

Así como los zapatos de invierno no son para el verano, la bicicleta tampoco es para todos los viajes. La mayoría de los viajes que se hacen en una ciudad son de hasta 10-12 km, intracomunales o a comunas cercanas. Esos son los viajes que requieren de facilidades e incentivos para poder efectuarse en bicicleta y en condiciones favorables sí pueden transformarse en una solución masiva y aportar a la descongestión. Para viajes más largos, la bicicleta también puede cumplir un rol estratégico de aproximación intermodal (primera y última milla) permitiendo una importante reducción de los tiempos de viaje puerta a puerta. En cuanto a la pendiente hay ejemplos de ciudades cerro-mar, con pendientes severas que resuelven eficazmente este problema a través por ejemplo de escaleras con rieles mecánicos y ascensores para ciclistas. Como dicen los europeos, no hay mal tiempo para la bicicleta, sólo ropa inadecuada.

¿Qué ciudad(es) en el mundo es tu ideal a seguir en el uso de la bicicleta?¿Tenemos en Chile una ciudad que destaque por promover el uso de la bicicleta?

Lo primero que surge responder es Amsterdam y Copenhague, por el ejemplo que históricamente han dado al mundo desde los años 70’, con sus políticas gubernamentales de fomento al uso de la bicicleta, sus metas de crecimiento en cicloinclusión (Copenahague aspiraba pasar del 30 al 50 % de uso en la ciudad), pero por cierto, hay que responder tomando en cuenta el contexto actual, y pensando más bien en ciudades dominadas por el automóvil, que enfrentan con decisión y audacia los cambios. Aquí Milán se lleva los honores, ya que sus autoridades han implementado audaces medidas de redistribución del espacio vial, normativas y de infraestructura, para enfrentar la vida post COVID19, que incluyen ciclovías temporales en la calle, ensanche de veredas para peatones, calles 100% peatonales y ciclistas usando pistas o calles completas que cierran a los autos, fijando un máximo de pasajeros por bus y disminuyendo las velocidades. El Vicealcalde de Milán, Pierfrancesco Maran, declaró al momento de anunciar las medidas que  “lo que hagamos el próximo mes en Milán, en Italia y en Europa, decidirá parte de nuestro futuro…”.

La otra ciudad que se está convirtiendo en un ejemplo de políticas públicas es Paris, cuyo Ministerio de Transición Ecológica e Inclusiva acaba de anunciar un plan de 20 millones de euros para facilitar el uso de la bicicleta en la ciudad. El plan incluye medidas innovadoras para la economía local: financiamiento de hasta el 60% de los costos de instalación de espacios temporales de biciestacionamientos, «impulso a la reparación de bicicletas» con un apoyo excepcional de hasta 50 euros libre de impuestos para la reparación de una bicicleta dentro de una red de reparadores inscritos en el programa, las empresas pueden pagar 400 Euros a sus empleados por llegar a trabajar en bici, lo cual les permite una rebaja en el pago de impuestos, simplificación de los reglamentos y trámites a cumplir para  la implementación de facilidades temporales tales como ciclovías y biciestacionamientos provisorios. Su ministra de Transición Ecológica e Inclusiva, Elisabeth Borne, declara: “Estado, ciclistas, autoridades locales, empresas, asociaciones: todos tienen un papel que desempeñar para hacer del desconfinamiento un momento favorable para la bicicleta en la ciudad”.

En Chile esto está recién comenzando y ya tenemos dos ciudades ejemplo: Rancagua y Chillán.