Gobierno de Chile

Consejo Nacional de Desarrollo Urbano

La Alameda y la planificación urbana

 

 

Columna de Marcelo Farah

Secretario Ejecutivo Consejo Nacional de Desarrollo Urbano

En abril del año pasado el Directorio de Transporte Metropolitano (DTPM) decidió lanzar un concurso para remodelar la Alameda entre Pajaritos y Tobalaba. Es notable que un organismo a cargo del Transporte Público de la ciudad haya incorporado, por iniciativa propia, otras miradas al proyecto, y haya encargado a los concursantes que concibieran una solución que considerara los requerimientos de la movilidad urbana, el paisajismo, el espacio público y el patrimonio natural y edificado. Además, constituyó un jurado que incluyó al Ministro de Transportes, al Intendente de la Región Metropolitana, a representantes del Ministerio de Vivienda y Urbanismo y del Ministerio de Obras Públicas, a representantes de todas las municipalidades involucradas (Estación Central, Lo Prado, Santiago y Providencia), a un representante del Consejo Regional Metropolitano, a personalidades del Colegio de Arquitectos, del mundo académico, y que el presidente del jurado haya sido el presidente del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano.

De esta forma, la intervención prevista en Alameda y Providencia integra diversos ámbitos urbanos e incorpora en su diseño la necesaria coordinación entre las autoridades que estarán involucradas en su implantación. Hace no muchos años, una intervención de este tipo habría tenido el sello sectorial de la institución a cargo de la obra y, muy probablemente, habría tenido algún nivel de conflicto entre los municipios involucrados.

Sin embargo, el concurso de la Alameda no sólo no ha recibido el mérito que merece, sino que además la propuesta ganadora ha recibido críticas desde diversos ángulos. Algunas críticas se basan en la suposición de que no se requiere un corredor de buses en este eje o que el flujo máximo previsto (280 buses por hora) es excesivo.

En materia de soluciones de transporte para Santiago, se ha instalado una simplificación que dificulta el debate: la ciudad sólo requeriría más líneas de Metro, que en lo posible reemplacen completamente los servicios de buses. Los especialistas saben que esta caricatura no tiene sentido, pero es difícil hacer una discusión rigurosa cuando la imagen de los servicios de buses está por el suelo. Además, el estilo periodístico de las cuñas impactantes se lleva bien con las afirmaciones sin matices, aunque no tengan fundamento. Entonces parece de sentido común decir que la Alameda no necesita un corredor de buses, porque en realidad la ciudad no necesita buses, porque nadie necesita buses.

La planificación del transporte urbano en una ciudad como Santiago no admite estas simplificaciones. Todas las modalidades de transporte son necesarias, porque cubren distintos tipos de necesidades en diferentes circunstancias. Eliminar los buses en la Alameda obligaría a muchas personas que utilizan transporte público a realizar uno o dos trasbordos adicionales. La flexibilidad del sistema de buses es un aporte. El Metro tiene ventajas importantes, pero la flexibilidad no es una de ellas. Un corredor de buses bien diseñado y adecuadamente operado puede ofrecer tiempos de viaje comparables con los del Metro, y con una mayor densidad de paraderos, comparada con las distancias entre estaciones de Metro.

En un período relativamente corto, la forma de concebir las soluciones a los problemas de las ciudades ha cambiado enormemente. En este sentido, es importante notar que el nuevo sistema de transporte es un elemento clave para que esta nueva forma de mirar la ciudad tenga posibilidades de concretarse. No siempre ha sido así. El año 1990 llegó a haber 13.500 buses haciendo recorridos de transporte público en Santiago, en comparación con los 6.500 que hay actualmente. La Alameda tenía flujos de buses que superaban los mil buses por hora en los períodos de mayor actividad. Entre Estación Central y Plaza Italia, el eje se asemejaba a un inmenso y caótico paradero, con un sólido convoy de buses a todo lo largo. En momentos en que todos los males se atribuyen al sistema de transporte instaurado en Santiago el año 2007, es bueno recordar que en una encuesta del 2002, el sistema de transporte público de Santiago apenas superaba los 10 puntos sobre un total de 100, en circunstancias que hoy la evaluación es superior a 4 sobre 7 (equivalente a 60 sobre 100). Por último, 280 buses por hora, como máximo, constituye un flujo moderado, que la Alameda puede acoger sin problemas y que no va a poner en peligro la calidad de los espacios urbanos. Equivalen a un poco menos de cinco buses por minuto, que en dos pistas requieren menos de 10 segundos de verde para cruzar una intersección con semáforo.

Una muestra más de que los tiempos están cambiando es que el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano está trabajando en un nuevo sistema de planificación urbana para el país, que enfatiza justamente la necesidad de concebir intervenciones integradas. Con este concurso, el DTPM se adelantó y ojalá esta iniciativa se constituya en una referencia para futuras intervenciones urbanas.